Языковая политика

Метан получил мало распространения в кач. моторного топлива, потому что оборудование для его хранения занимает больше места, чем традиционное для сжиженной пропан-бутановой смеси и стоит в разы дороже. Кроме того, требуется регулярная дорогая проверка баллонов высокого давления и строжайшее соблюдение правил эксплуатации.

Это, вот именно в таком виде, относится только к сжатому метану. Да, это весьма громоздкий и невыгодный вид хранения метана, пригодный только для транспорта, совершающего небольшие пробеги вокруг/между заправок или соотв. стационарных установок, требующих лишь небольшой автономный запас топлива (по крайней мере, этого вида). Всякие там такси, локальные развозные грузовики, городские автобусы... Поэтому для более серьёзных применений (морские, возможно, и речные суда, тепловозы, м.б. некоторые категории автомобилей, для которых норма - практически безостановочная работа двигателя, либо при заправке порциями, гарантированно расходуемыми за разовый пробег) рассматривают или соотв. уже применяют использование жидкого метана с хранением в ёмкостях-термосах. Сейчас - используется в основном на морских судах. Конечно, это тоже стоит довольно дорого, и по объёму всё равно объёмнее, чем соответствующий запас обычного жидкого топлива (мазута, солярки и т.п.), но всё-таки в разы компактнее и легче на единицу топлива, чем в сжатом виде, и пригодно/конкурентоспособно для очень больших дальностей/запасов хода.

А на последок, мощность ДВС при использовании метана снижается на ~ 15%.

Это так только для тех двигателей, которые переделаны на искровое зажигание. Метан хоть и очень высокооктановый по бензиновым меркам, но всё-таки и у него есть предел детонации. А искровое зажигание - оно по жизни слабое, и как раз из-за его слабости возникает риск детонации, и из-за этого приходится ограничивать параметры двигателя. Из этой логики, кстати, понятно, что если тот же двигатель, уже на искровом зажигании, переводить на топлива с ещё меньшей детонационной стойкостью - например, на пропан-бутановые смеси и тем более на автомобильные бензины - то мощность (а также и КПД) придётся снижать ещё сильнее, как оно всегда и было с бензиновыми моторами.

А вот для газодизельного цикла, где зажигание происходит от запальной порции дизтоплива, параметры и в т.ч. мощность, снижать не приходится. Факелы запальной порции топлива из форсунки - особенно если это специализированная уменьшенная форсунка именно для запальных порций - это намного, на порядки более мощный источник зажигания, чем искра обычной искровой свечи или даже нескольких в цилиндре. Это отдаляет пределы детонации предварительно подмешанного топлива, а также обеспечивает надёжное зажигание и сгорание обеднённых по составу смесей (по меркам бензиновых/чисто газовых двигателей), зажигание которых от искры нестабильно или вовсе не происходит. Это позволяет довольно простыми средствами, почти без вмешательства в конструкцию дизеля, без воздушных дроссельных заслонок и т.п., переводить на газодизельный цикл.

Но проблема газодизельного цикла в том, что работа преимущественно на газе с малым относительным расходом дизтоплива возможна только от средних до высоких нагрузок (на самых высоких по-автомобильному нагрузках доля замещения газом также ограничивается - но тепловозные и гражданские судовые двигатели в такие режимы в норме вообще не заходят), а вот на низких нагрузках и холостом ходу таким двигателям приходится работать преимущественно или полностью на дизтопливе. И если для какого-нибудь морского теплохода это не особо критично, поскольку его главный двигатель львиную долю времени работает на крейсерских режимах, а остальное время просто стоит, то для тепловозов (или, например, для каких-нибудь судов вроде ледоколов или буксиров) это очень неприятный факт, т.к. тепловозы очень большую долю времени вынуждены работать на холостом ходу и на малой мощности, и это даёт довольно существенную долю расхода топлива - и вот его при работе только по газодизельному циклу его не получится перекинуть на газ (в то время как это было бы очень желательно хотя бы из тех соображений, что жидкий метан из термоса продолжает испаряться, и вот бы его как раз и использовать во время стоянок на холостом ходу). То же самое относится и к автомобилям тех категорий, которым приходится много работать на холостом ходу.

Вероятно, имеет смысл разрабатывать смешанные двигатели, которые бы могли работать по газодизельному циклу на режимах больших нагрузок, когда этот цикл и возможен, и выгоден, и по чисто искровому (с количественным регулированием при помощи дроссельных заслонок и/или регулируемых фаз газораспределения) на низких нагрузках и холостом ходу, либо в ситуациях, когда необходимо работать только на газе, пусть и ценой снижения доступной мощности и некоторого снижения КПД. Регулируемые фазы газораспределения, кстати, одновременно обеспечивают как раз возможность уменьшения фактической степени сжатия, что бывает необходимо при переходе на искровое зажигание, и в зависимости от детонационной стойкости используемого газового/бензинового топлива.

Впрочем, у проблемы холостого хода и малых нагрузок есть и другое решение (для многоцилиндровых двигателей): более глубокое/"агрессивное" применение отключения цилиндров, не только на холостом ходу, но и на малых/частичных нагрузках. У отечественных магистральных тепловозов (обычных, чисто дизельных) применяется отключение половины цилиндров на холостом ходу при минимальных оборотах (речь идёт в данном случае только об отключении подачи топлива в них, но газораспределение никак не меняется). Для специализированных газодизелей, возможно, стоило бы отключать ещё больше цилиндров на холостом ходу, чтобы сильнее загрузить остающиеся в работе и тем самым сделать для них возможным продолжение работы по газодизельному циклу с высоким процентом замещения дизтоплива газом, и начинать отключать часть цилиндров ещё на ненулевых низких нагрузках. Видимо, при этом желательно отключать не только подачу топлива, но и изменять газораспределение так, чтобы исключить холостую прокачку воздуха отключёнными цилиндрами.

Что касается пропан-бутановых смесей - то, оказывается, для автомобилей предлагается газодизельное оборудование и на пропан-бутане. (Понятно, что вот конкретно сейчас при нынешних ценах на топлива в России смысла в таком варианте как будто нет никакого - но это сугубо специфика нынешнего момента, а в среднем пропан-бутан всё-таки обычно бывает существенно дешевле жидких топлив). Правда, при этом говорится, что степень замещения дизтоплива ниже, чем на метане - всего лишь 30-60% - из-за меньшей детонационной стойкости пропан-бутана по сравнению с метаном. Однако, это относится к автомобильным дизелям с их, как правило, какой-то совершенно конской степенью сжатия, при которой как бы и неудивительно, что будут проблемы с детонационной стойкостью. Думаю, если бы речь шла о дизеле с какой-нибудь более мягкой степенью сжатия типа 13,5..14,0 (для размерности моторов легковых/микроавтобусов/лёгких грузовиков), степень замещения пропан-бутаном в газодизельном цикле можно было бы поднять существенно выше.

Не пора ли им, дизельным и бензиновым ДВС, уже, наконец, слиться воедино?

В целом в течение всей своей истории они постепенно конвергировали друг с другом. Бензиновые начинали с очень низких степеней сжатия, рассчитанных под искровое воспламенение очень низкооктановых бензинов (а то даже и вообще не совсем бензинов и совсем не бензинов). Дизельные - наоборот, по классике имели какие-то дикие степени сжатия. Потом на тех и других стал появляться наддув. На бензиновых поначалу больше приводными нагнетателями, на дизелях сразу турбонаддув. С внедрением турбонаддува на дизелях стали снижать степени сжатия - особенно если не предполагается холодных пусков. В то же время, степени сжатия у бензиновых двигателей постепенно росли с повышением детонационной стойкости общеупотребительных бензинов. В результате, сейчас области степеней сжатия "гражданских" бензиновых и дизельных двигателей уже вполне себе пересекаются: например, степень сжатия в диапазоне 12-14 вполне может иметь как дизельный, так и бензиновый двигатель.

В бензиновых двигателях карбюраторы сменились вначале объединённым впрыском, затем распределённым впрыском во впускном коллекторе, а теперь этот распределённый впрыск сменяется/дополняется непосредственным впрыском внутри цилиндра. В то же время, дизельные двигатели с переходом от механического впрыска от механически управляемых ТНВД к впрыску электронно управляемыми форсунками (хотя в принципе управление может быть и не только электронным, это уже детали реализации) обрели впрыск части порции топлива ещё на тактах впуска и/или сжатия - подобно непосредственному впрыску в бензиновых двигателях. В то же самое время, в бензиновых двигателях, хоть пока и не массово, но экспериментируют/внедряют штатное воспламенение от сжатия, при котором искра только "на подстраховке" или только для тех режимов, на которых штатное правильное воспламенение от сжатия не происходит.

По составу смеси также имеет место конвергенция. Бензиновые двигатели раньше работали преимущественно на смесях от стехиометрической до богатых, что было ужасно экологически грязно и неэкономично из-за неизбежно неполного сгорания (и невозможности даже дожигания после него на катализаторах - по крайней мере, без специальной добавки в выхлоп свежего воздуха). К нашему времени по крайней мере на автомобильных бензиновых двигателях общепринятыми, само собой разумеющимися и обязательными стали каталитические нейтрализаторы, что автоматически подразумевает работу на обеднённых смесях. И вообще стремление к повышению экономичности толкает конструкторов бензинок стараться создавать двигатели, способные без вреда для себя работать на всё более бедных смесях.
Дизели же, начав от работы на очень бедных смесях (с очень большими коэффициентами избытка воздуха) из-за несовершенства распыла и смесеобразования в камере сгорания, сейчас по мере совершенствования топливоподачи и её стратегии, наоборот, тянутся к по возможности меньшим коэффициентам избытка воздуха, т.е. к менее бедным смесям.

...В этом году мы снова были на том же фестивале.

Но и это всё - сущие мелочи по сравнению с тем, что бывает, когда погода случается действительно дождливая, а не такая вот переменчивая. А практически сразу после нашего отъезда, видимо, налетела ещё порция дождей, так что м.б. те, кто оставался ещё несколько дней на демонтаж, таки застали настоящий оффроуд.

Про прошлый год я что-то даже не рассказывал, хотя в прошлом году мы тоже туда ездили, и тогда даже уже в дни фестиваля под конец были некоторые дожди и на дорогах стало немножко грязно, и был даже можно сказать уже некоторый оффроуд. Но и это были ещё цветочки по сравнению с этим годом. А вот в этом году мы туда заехали ещё 5-го июля, а уехали 13-го. И почти всё это время кроме части дня 9-го и части дня 13-го шли дожди. Говорят, такой грязи ещё не было раньше в истории фестиваля. На поле застревали и полноприводные автомобили, в частности, как раз 13-го (как раз был довольно долгий перерыв в дождях - с ночи до раннего вечера) во время демонтажа музыкальной сцены около неё застрял почти по оси полноприводный КамАЗ, и не мог выбраться своими силами несмотря на десятки досок и брёвен, брошенных под колёса. И только другой полноприводный КамАЗ постарше, пришедший на помощь, после многих попыток с большим трудом смог его вытащить. Грязь на поле была такая, что многим, даже имевшим хорошие высокие резиновые сапоги, было лень лишний раз выходить на поле - в т.ч. и из наших, в т.ч. и мне - так что я в этом году почти ничего на поле во время собственно фестиваля и не видел и не посещал. Ну кроме одного экрана с мультиками. Зато, правда, как раз мультиков посмотрел больше, чем в прошлые годы. Но в целом больше тусили в пределах своего лагеря в лесу.

скорее всё связано с её страхом быть уличеной в чтении непацреотических материалов

Может, просто с впнами сложности? Есть некоторые места, где их блочат с особым остервенением, и потому ничего не работает. Вот у нас на работе, например, так. Так что я долгое время вообще не мог сюда с работы заходить, пока не притащил туда вайфай-"свисток" подключаться к раздаваемому со своего телефона мобильному инету вместо проводного. (Но  и это далеко не всегда работает, особенно в последнее время, т.к. там и в мобильной сети гораздо жёстче, чем, например, у меня на съёмной квартире в Химках (по крайней мере, пока...) или в большинстве других мест вообще).
А этот форум же заблочили ещё в относительно давние времена, когда прямо массово популярные соцсети/видеохостинги/мессенджеры ещё не блочили, а блочили только отдельные особо отличившиеся сайты, и соотв. большинство народа ещё не обзавелись никакими средствами обхода.

В русском песенная речь отличается от обычной. Скажем безударный "е" обычно пропевается полностью, без редукции, иногда даже там, где орфографический и.

Ну, у меня-то безударные "е" в обычной речи и есть "е" (хоть и с редукцией, но они именно "е"), потому что екающий говор.

Гуманоидная машина с габаритами человека и на двух ногах легко укрывается в укрытиях, обладает всепроходимостью, может как угодно рассеиваться, может занимать любое здание и любой транспорт, это принцип пехоты

Однако, такая машина может быть и не гуманоидной, и не на двух ногах. А, например, какой-нибудь мокрице-, скорпионо- или многоножкообразной, на 8-16 или более ногах. Такая хреновина может по проходимости превосходить гуманоидных двуногих. А то и вообще безногой, змееподобной, это м.б. даже ещё более крутая проходимость.

И здесь пускай ИИ остаётся, а нейромобили делать ещё очень рано, по крайней мере пока не придумают как сделать нейронку которой не маған по***.

Собственно в автоведении на внеуличном рельсовом транспорте применяется не ИИ, а самые обыкновенные традиционные алгоритмические программы. ИИ там может пригодиться только для распознавания угрожающих нестандартных ситуаций, при которых стоит дёргать экстренное торможение.

С автомобильным транспортом же главный затык в том, что ПДД не позволяют алгоритмизировать вождение с их соблюдением. Т.е. они во-первых сформулированы очень нечётким языком, по которому можно было бы писать программу, во-вторых, в некоторых самых базовых пунктах они, в буквальном прочтении, невыполнимы в реальности, так что, строго говоря, все их нарушают, и реальное движение происходит "по понятиям". В случае ДТП, однако, разбор происходит по букве ПДД (в индивидуальном толковании соответствующих должностных лиц), и никого не волнует, что они на практике невыполнимы, и что эту букву ПДД нарушают буквально все. Типа, нарушать надо аккуратно, в меру. Ну а если не повезло, и несмотря на то, что нарушение было в меру, рядом как раз оказался спящий (или "спящий" носом в телефоне) водитель, то значит, не повезло, и будешь виноват.

Мне кажется, «в канаве» — это уже явно не «на путях» и не «в исправном состоянии»…

Да, поэтому, в таком состоянии и положении оно кататься, конечно, уже не может - но всё равно остаётся относящимся к подвижному составу как категории.